Rekaman percakapan antara pilot dan kopilot Adam Air yang jatuh di Majene, Sulawesi Barat, pada 1 Januari 2007 beredar luas di internet. Hal itu sungguh mengagetkan karena rekaman dari kotak hitam itu seharusnya tidak boleh diketahui umum alias bersifat rahasia guna keperluan Investigasi.
Dia menjelaskan, hal itu sesuai aturan Annex 13 International Civil Aviation Organisation (ICAO). Aturan itu menjadi acuan para investigator dalam penyelidikan kecelakaan pesawat.
"Ada beberapa poin yang tidak boleh diungkap ke masyarakat luas, antara lain isi percakapan pilot dan data kesehatan," ujarnya.
Kok bisa bocor? "Saya tidak tahu, betul-betul tidak tahu," ujar pria yang pernah menangani penyelidikan kecelakaan tragis itu. Setio mengaku sudah tahu adanya rekaman dan transkrip tersebut. Namun Setio tidak dapat memastikan keaslian rekaman yang beredar itu. (fiq/gah/detik)
Kejadian ini langsung disikapi oleh berbagai media cetak mapun elektronik dengan sebelumya menyampaikan mohon maaf kepada keluarga korban kecelakaan Pesawat Adam Air namun menurut pemberitaan di media Keluarga Pilot dan Copilot membenarkan suara yang ada di rekaman tersebut.
Berhubung pemberitaan ini sudah meluas dimasyarakat dan Internet ada baiknya dapat dilihat beberapa arsip sbb :
Rekaman Kotak Hitam Adam Air (Black box Adam Air)
Lokasi Jatuhnya Adam Air
Cockpit Adam Air
Pesawat yang Naas
sambungan badan (fuselage joint) Adam Air
Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan. Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai. Ada lho penumpang yang cukup bego untuk merokok di dalam lavatory.
Lihat pada Galery : Belajar dari Jatuhnya Adam Air di Sulawesi
Seorang rekan yang kebetulan menggunakan sebuah maskapai besar di Indonesia pernah iseng melihat ke luar jendela sembari menunggu take off. Di atas engine kanan beliau melihat semacam lubang menganga — barangkali untuk akses atau service.
Beberapa saat kemudian datang seorang teknisi yang kemudian menutup lubang tersebut dengan beberapa lembar isolasi. Tentu saja, selepas take off semua isolasi tersebut lepas. Karena tidak tahu persis, beliau menanyakan kepada pihak Boeing (pembuat pesawat tersebut, red).
From: xxxxxxxx
To: chrisbrady@b737.org.uk
Sent: Wednesday, August 23, 2006 11:07 AM
Subject: B737-400 - Do you know what this hole/section made for?
Dear Sir,
I flew with one of Indonesian airline. And when i saw to right engine through a window, I saw a strange hole on the top of the engine. Do you know what this hole/section made for? I don’t understand, why they didn’t close the hole/hatch but only used some bloody tapes and all the tapes lost during take off? Is it safe?
Thanks for your future reply
Regards,
xxxxxxxx
Lihat pada Galery : Belajar dari Jatuhnya Adam Air di Sulawesi
Memang berada pada Kuasa Tuhan yg Maha Kuasa
Tapi lebih baik kritis sebelum terbang
percakapan blackbox adam air yg tersebar adalah asli
ASLI - Rekaman Black Box Adam Air Flight 574
Keaslian Rekaman Adam Air Diragukan
Keaslian rekaman suara pilot Adam Air diragukan.. 02/08/2008
Pro & Kontra jatuhnya pesawat Adam Air. 03/08
Adam Air - Keluarga membenarkan suara Pilot dan Copilot
Bocornya Rekaman Adam Air Bisa Coreng Indonesia
[Global Malam]Klarifikasi Rekaman Adam Air KI 574
[Global Malam] Adam Air, Exclusive intv. dng. Frans Wenas
Kronologi Jatuhnya Pesawat AdamAir di Majene
Nurvita Indarini - detikNews
Jakarta - Tragedi jatuhnya pesawat AdamAir di perairan Majene, Sulawesi Barat, terjadi lebih dari setahun lalu. Meski demikian kemirisannya masih terasa hingga sekarang.
Pesawat Boeing 737-400 dengan nomor penerbangan DHI 574 yang melayani rute penerbangan Surabaya-Manado telah siap di Bandara Juanda Surabaya pada Senin 1 Januari 2007. Pukul 05.59 UTC atau 12.55 WIB pesawat tersebut lepas landas dengan mengangkut 102 orang.
Diperkirakan pesawat tersebut mendarat di Bandara Sam Ratulangi Manado pukul 08.14 UTC atau 16.14 Wita. Namun tiba-tiba pesawat tersebut hilang kontak. Komunikasi terakhir adalah pada pukul 15.07 WITA atau 07.07 UTC. Saat itu, diduga pesawat naas ini berada di sekitar Rantepao, Tator.
"Pesawat PK-KKW ini hilang dari pantauan radar pada ketinggian 35 ribu kaki," ujar Ketua KNKT Tatang Kurniadi dalam keterangan pers di Gedung Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta, Selasa (25/3/2008).
Rekaman flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR) baru diketemukan dan diangkat pada 27 dan 28 Agustus 2007. Hasil analisa CVR menunjukkan, pilot mengalami masalah navigasi, sehingga perhatiannya terfokus pada permasalahan inertial reference system (IRS) setidaknya selama 13 menit terakhir penerbangan.
Akibatnya, pilot Kapten Revi Agustian Widodo dan kopilot Yoga hanya memberi perhatian minimal pada flight requirement lainnya, termasuk identifikasi dan usaha melakukan koreksi.
Saat terbang di ketinggian 35 ribu kaki, posisi autopilot adalah on. Untuk mempertahankan sayap pesawat tidak miring, autopilot menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.
Namun pilot melihat posisi IRS di kiri dan kanan tidak sama, alias menyimpang. Lalu kru memutuskan memindahkan IRS kanan dari posisi NAV (navigation) ke posisi ATT (attitude). Hal semacam ini biasa dilakukan saat di darat. Tetapi autopilot malah jadi off atau disengaged. Pesawat pun perlahan miring ke kanan.
Tet... Tet... Tet... Terdengar alarm peringatan autopilot mati di ruang kokpit. Tapi tak lama bunyi itu menghilang, diduga tidak sengaja dimatikan oleh pilot dan kopilotnya. Perhatian mereka berdua terfokus untuk mengoreksi IRS.
"Karena autopilot mati, seharusnya dikemudikan secara manual oleh pilot. Namun mereka tidak sadar kalau autopilot mati. Jadi pesawat terbang tanpa kendali," kata investigator KNKT Mardjono.
"Bila IRS bermasalah, pesawat masih bisa terbang. Apabila alat ini bermasalah, maka sebaiknya tidak usah diotak-atik dan menghubungi tower bandara," imbuh Mardjono.
Tiba-tiba terdengar "bank angle" sebanyak 3 kali, yang merupakan peringatan bahwa pesawat telah miring ke kanan melewati 35 derajat. Ketika bank angle 100 derajat dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down, pilot tidak berusaha memiringkan pesawat ke sisi sebaliknya untuk menyeimbangkan.
Tidak terdapat tanda-tanda kedua pilot dapat mengendalikan pesawat secara tepat dan seksama sesudah peringatan bank angle berbunyi. KNKT menyebut, kecelakaan terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor instrumen penerbangan, khususnya dalam 2 menit terakhir penerbangan.
Burung besi itu pun meluncur ke bawah dengan kecepatan 330 meter per detik atau sekitar 1.050 km per jam. Saat itu, pilot baru berusaha memegang kendali pesawat secara manual.
Mereka belum menyadari kemiringan pesawat lantaran kemiringan terjadi sangat perlahan, yakni 1 derajat per detik.
Kepanikan pun menyergap kedua pilot itu ketika menyadari pesawat miring. "Jangan dimiringin, jangan dimiringan," teriakan terdengar dari ruang kokpit.
Keduanya sempat membuka quick reference hand book yang tersedia pada chapter 11. Sayangnya mereka hanya membaca judul tanpa melakukan prosedur yang tertera dalam buku tersebut.
Upaya mengendalikan pesawat terlambat dilakukan. Bahkan salah satu bagian pesawat patah. Burung besi itu pun menghunjam ke perairan Majene dengan kecepatan sangat tinggi. Di dalam air, pesawat itu pecah. Karena berat jenisnya lebih besar daripada berat jenis air, serpihan pesawat banyak yang tidak mengambang.
Saat itulah nyawa 85 orang dewasa, 7 anak-anak, 5 balita, 4 awak kabin serta pilot dan kopilotnya melayang. Jasad mereka terkubur dalam laut. (detik.com)
Memang berada pada Kuasa Tuhan yg Maha Kuasa
Tapi lebih baik kritis sebelum Terbang
Sumber : http://www.swaramuslim.com
dan 
